В первой части статьи о подготовке мотоцикла к дрэгрейсингу мы рассмотрели базовые первостепенные этапы доработки мотоцикла. У заинтересовавшихся уже наверняка в голове поселились правильные стратегии того, как обогнать быстрых соперников. Что же, отправимся на дрэгстрип, чтобы получить ещё больше фана от гонок!
Мы знаем, что правильно подготовленный мотоцикл вкупе с тренировками – это путь к снижению секунд на «слипе» (чек с системы хронометража с результатами заезда). Но что если ваш друг начал прикручивать к своей «Хаябусе» различные «тюнячки», чтобы показать вам свой номерной знак на дрэгполосе? Похоже, что на эту модель существует тысячи различных деталей для двигателя, выхлопных систем, блоков управления, элементов подвески и различных способов модификаций стандартных деталей. Список может быть огромным и запутанным! И очень не хочется ошибиться с покупкой. Пожалуй, нет хуже чувства, чем то, которое возникает, когда ты потратил кучу времени и средств на покупку и установку различных дорогих деталей на свой мотоцикл, но не добился желаемого результата! Эта статья поможет тебе совершать меньше ошибок и правильно начать свой путь к результатам.
Далее мы обратимся к важным советам и знаниям, в том числе к опыту известного дрэгрейсера из США Брокса Дэвидсона (именно он выпускает различные детали для модификации мотоциклов под маркой Brock's Performance), который имеет огромный опыт в этом виде спорта. Брокс на своем Suzuki GSF1200 Bandit первым пробил 8-секундный барьер в классе стрит-байков.
Одна из модификаций, которую описывает Брокс в своих рекомендациях к использованию с его выхлопной системой для «Хаябусы» первого поколения, это доработка айрбокса. Но есть подводные камни. Современные мотоциклы при выходе из ворот завода почти идеальны, не так много вещей на самом деле можно улучшить. Прошли времена старых Suzuki GSX, Kаwasaki KZ и даже GSXR 1100. Очень часто модификации заводских деталей не дают положительных результатов. Скорее даже наоборот. Очень многие удаляют заслонку внутри айрбокса на «Хаябусе» первого поколения, а также увеличивают размер отверстия, думая, что оно слишком мало для такого двигателя. Но, как мы знаем, за единицу времени происходит сгорание только в одном цилиндре. В конце концов, если мотоцикл способен разгоняться до скоростей 300+ км/ч с таким отверстием, то его как минимум достаточно. Брокс провёл массу тестов на диностенде и дрэгстрипе прежде, чем получил пользу от этого мода. В итоге он пришёл к индивидуальным настройкам топливовоздушной смеси, которые позволили увеличить мощность двигателя с этим модом. Вывод – если произвели такую модификацию, обязательно нужно корректировать смесь. Иначе можно получить потерю мощности вместо прибавки.
Второй очень популярный мод – это так называемый TRE-мод. В своё время различные мотоциклетные издания называли его лучшим хаком двигателя внутреннего сгорания со времён изобретения колеса! Это устройство является обманкой блока управления двигателем. Бывает разных конструкций – от банального резистора до более сложных девайсов. И суть его работы в том, чтобы заставить «мозги» всё время думать, что вы используете 5-ю передачу, которая обычно является самой менее ограниченной по мощности на мотоциклах Suzuki и не только. Обычно у быстрых мотоциклов 1–4 передачи имеют ограничение по моменту и мощности в зоне низких и средних оборотов, а 6-я передача ограничена по оборотам, чтобы мотоцикл не превышал скорости в 299 км/ч. Эта обманка отлично работает для парней, которые хотят установить рекорды скорости, но, как показала практика, не всегда хорошо работает на дрэгстрипе. Большой избыток крутящего момента и мощности во время старта зачастую играет плохую шутку с пилотом. Ему становится крайне трудно реализовать весь потенциал двигателя на старте. Поэтому, если вы всё же хотите прибегнуть к TRE-моду, лучше это сделать на более грамотном уровне, убрав ограничения в прошивке мозгов с последующим рядом тестов по подбору более оптимальных настроек карт в блоке управления и мотоцикла в целом. Так избыточная мощность будет играть вам на пользу, а не против вас.
Следующее ухищрение – использование жидкого масла. Это снижает потери мощности на перекачивание масла в двигателе. Брокс много лет использовал синтетическое автомобильное масло Mobil1 5w-30. Оно не вызывает пробуксовки сцепления и сохраняет фрикционные диски в хорошем состоянии. Так же есть специальные более жидкие масла 0w. На их перекачку по системе расходуется ещё меньше мощности, что даёт больше ускорения. Но важно, чтобы двигатель был в хорошем техническом состоянии, иначе использование слишком жидких масел при тяжёлых условиях эксплуатации может повести за собой повышенный износ двигателя. Некоторые читеры используют низкий уровень масла в двигателе, чтобы снизить гидродинамические потери в двигателе, но это опасно в случае, если вы любите ездить на заднем колесе и при сильных ускорениях, когда маслозаборник может вместо масла начать засасывать воздух, что приведёт к выходу двигателя из строя.
Другой мод, связанный со снижением трения, – это приводная цепь. Стандартная цепь с О-рингами создаёт достаточно большое сопротивление качению мотоцикла. В былые годы гонщики удаляли резиновые уплотнения в цепи и варили цепь в моторном масле, чтобы снизить потери на трение. Сейчас можно купить специальные дрэговые цепи ЕК и RK 530 DR без уплотнительных колец, которые помогут вам снизить трение и передать больше мощности на колесо, что в свою очередь улучшит ускорение. Кроме всего прочего, эти цепи очень прочные на разрыв и их используют на 600+ сильных монстрах. Для повседневной езды такие цепи подходят с большими оговорками.
Также для снижения потерь на трение гонщики используют специальные керамические подшипники в колёсах и двигателе. Ещё одним из чит-модов для дрэга является стачивание под углом примерно половины площади тормозных накладок, чтобы снизить трение тормозного диска о колодку. Внимание! Это ухудшит эффективность ваших тормозов. Если дрэгстрип, где вы обычно гоняете, имеет короткую зону торможения, то не используйте этот мод!
Поскольку вы уже являетесь обладателем одного из самых быстрых видов наземного транспорта и ко всему прочему произвели ряд модификаций, то вам уже становится трудно реализовывать весь его потенциал. На пути к рекордному времени квотера конкретно в случае с «Хаябусой» вы можете сменить накладку на траверсу на специальную, которая позволит пропустить трубы вилки сквозь неё, что даст возможность занизить переднюю часть мотоцикла еще на 25 мм (помимо того, что вы занизите с использованием специальных строп). Это не очень много, но вы почувствуете пользу уже при первом старте.
Следующая проблема – держак! Многие пытаются спускать давление в колёсах перед заездами. Вы пробовали катать мотоцикл на спущенных колёсах? С накачанными покрышками он катится значительно легче. Это же и касается заднего колеса в нашем деле. Можно заметить большое снижение скорости на выходе из квотера уже при снижении давления в колесе на 0,7 бара. На некоторых шинах падение скорости при таком снижении может достигать 5 км/ч! Давление в заднем колесе во многом зависит от состояния поверхности дрэгстрипа. Рекомендуется обычно начинать с давления 1,25–1,5 бара и постепенно его повышать на 0,1 бара до тех пор, пока не появится пробуксовка колеса, а затем откатиться немного назад по давлению, чтобы нащупать оптимальные настройки.
Отличной шиной для дрэга является Shinko Hook-Up Pro (когда-то конкретно эту модель изобрели инженеры из Yokohama). Это очень липкая покрышка, созданная специально для дрэга. Она имеет достаточно большое пятно контакта, малый вес, очень быстро прогревается, не требует длительных бернаутов перед заездом. С ней даже в не очень хороших условиях можно использовать давление около 1,7–1,9 бара на стандартном маятнике (обычно дополнительно требуется настроить амортизатор, чтобы он позволял задней части мотоцикла быстро опускаться и медленно подниматься). На хорошо подготовленных трассах с этой покрышкой и стандартной базой мотоцикла при правильных настройках возможно использовать давление до 2,4 бара. Это уже значительно более высокая скорость на финише! Для уличной езды и замеров на диностенде Hook-Up Pro не годится – слишком мягкая. Когда-то бренд Mickey Thompson выпускал очень популярную в мотоциклетном дрэге покрышку MCR2 Shootout, но её уже сняли с производства. И у Michlen была крайне удачная модель для дрэга под названием Power One. На ней было установлено много рекордов, но, к сожалению, её также сняли с производства. Сейчас гонщики их разыскивают. Даже «б/у-шные» покрышки покупаются за 400–500$!
Блинкер (шифт-лайт) и пневмошифтер тоже очень полезные модификации в борьбе за результат на дрэгстрипе. Обычно для первой «Хаябусы», чтобы использовать весь потенциал мотора, рекомендуется выставить обороты срабатывания блинкера на 10 600 об/мин при ограничителе оборотов 10 800 об/мин (тахометр обычно показывает около 11 200 об/мин). На мотоциклах с пневмошифтером можно стартовать более чуть «злее», чем в случае, когда твоя нога стоит на подножке. Отпадает необходимость беспокоиться о том, что ты не успеешь закинуть ногу на подножку, чтобы вовремя переключиться с первой на вторую передачу. Исходя из опыта, мотоцикл, оборудованный хорошей системой пневмошифтера (переключение производится специальной пневматической системой после[О1] нажатия кнопки на руле) или даже квикшифтера (переключения происходят ногой без выжима сцепления и сброса газа), проезжает квотер быстрее на 0,1–0,2 секунды!
Продвинутые парни идут дальше и делают или покупают специальное низкое сиденье с упором сзади, что позволяет снизить общий центр масс для мотоцикла и пилота. Такая модификация очень положительно сказывается в борьбе с wheelie на старте. Ко всему прочему удобно, когда тебя не стаскивает назад при сильном ускорении.
Брокс так же предлагает использовать специальный регулятор положения рычага сцепления, который позволяет придвинуть рычаг сцепления ближе к рукоятке руля, что более удобно для произведения старта и контроля работы сцепления.
Итак, на данном этапе доработок мы вскрывали двигатель только для модернизации сцепления! В таком конфиге «Хаябуса» первого поколения (а именно она у нас в основном фигурирует как наглядный пример) на обычном бензине с заправки может показать результат в 9,3 сек. при скорости 240 км/ч на выходе на хорошем стрипе. В идеальных условиях с лёгким пилотом этот результат можно улучшить до 9,2–9,1 сек.! В борьбе за рекордное время имеет смысл дополнительно озадачиться подбором звёзд и удлинением маятника. Однако увеличенная колёсная база всегда приводит к потере держака на заднем колесе. Длинный маятник в итоге хорошо работает там, где состояние полосы отличное, а трек подготовлен специальным образом. Прелесть стандартного маятника в том, что вам не нужно переделывать мотоцикл глобально.
P. S. Есть парни, которых хлебом не корми, дай затюнить двигатель, но об этом и дальнейших доработках мотоцикла для дрэга мы расскажем в следующий раз…